Vecsés, 2010. augusztus 16.

A belvízi áruszállítás felfuttatását célzó kormányzati tervek csak akkor lehetnek sikeresek, ha anyagilag is érdekeltté teszik a szállító cégeket az erre való áttérésre. A vízi fuvarozás legnagyobb előnye, hogy a legkörnyezetkímélőbb szállítási mód, amellyel hatalmas tömegeket lehet megmozgatni. Hátránya viszont, hogy a közúthoz és vasúthoz képest is lassú - egy Budapest-Rotterdam fuvar másfél-két hétig is eltarthat.

Bizonyos feltételek teljesítése mellett megvalósíthatóak azok a kormányzati tervek, amely szerint 2030-ig csaknem triplájára kellene növelni a vízi fuvarozás részarányát a hazai áruszállításban, mondta Nagy Péter, a DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatója.

A szakember szerint a legfontosabb feltétel, hogy a szállítókat anyagilag is érdekelté tegyék a vízi szállítás választásában. Ez több úton lehetséges – például törvényesen szabályozott kedvezményekkel lehetne támogatni a folyami fuvarozást, annak környezetkímélő voltára hivatkozva.

Lassabb, de teherbíróbb

További elengedhetetlen feltétel természetesen, hogy a megbízói oldalról is legyen igény a vízi szállításra. Erre leginkább ömlesztett áruk (gabona, vasérc szén stn.) esetében van esély – vízen ugyanis sokkal nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton vagy vasúton.

A logisztikai cég nem ömlesztett árut általában csak akkor fuvaroz folyón, ha túlsúlyos áruról van szó. (A vízi konténerfuvarozás hiánya egyébként „dunai sajátosság” az Új Széchenyi Terv szerint - a szerk.) Volt már példa arra, hogy 100-150 tonnás transzformátorokat tettek vízre, más úton-módon ugyanis nem lehetett volna elszállítani a monstrumokat.

Emellett – tette hozzá Nagy Péter – arra is szükség van, hogy a termelő cégek megengedhessék maguknak a tranzitidők kitolódását. A folyami szállítás legnagyobb hátránya ugyanis a lassúság – míg például közúton kettő, vasúton négy-öt nap alatt jut el egy szállítmány Budapestről Rotterdamba, addig vízen 10-12 napig tart az út.

Alig használjuk szállításra vizeinket

Ami a kormányzati törekvések részleteit illeti, a július végén nyilvánosságra hozott Új Széchenyi Terv vitaanyaga szerint a közútnak 60, a vasútnak 25,  a vízi útnak 10, a csővezetéknek pedig öt százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a hazai áruszállításban húsz éven belül. A délszláv konfliktus előtti időszakban két-három százalékot tett ki a belvízi fuvarozás aránya, a háború idején mindössze két százalékot, 2007-ben pedig 3,5-négy százalékot.

Összehasonlításul: Európa összes szállításán belül alig magasabb 4-5 százalék ez az arány. Igaz, a jól szabályozott vízi úttal rendelkező EU-országokban 12-18 százalékig is felszökik ez a mutató, Németországban és Hollandiában pedig 50-55 százalékos szeletet hasít ki magának a folyami szállítás – legalábbis a vízi út 100-100 kilométeres sávjában.

Összességében - a hozzánk hasonló vízi úti lehetőségekkel rendelkező országokkal összehasonlítva - Magyarországon a legkisebb a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményből. Tehát a vízi utak rendkívül alacsony kihasználtsági aránya és a kikötőipar, valamint ezzel párhuzamosan a belvízi fuvarozás teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság, állapítja meg az Új Széchenyi Terv vitaanyaga.

A hazai helyzetet jellemzi, hogy  a működő kikötő létesítményeink kihasználtsága csupán harminc százalék az EU 60-70 százalékos arányával szemben, a vízi úthálózat minőségi jellemzői (rendelkezésre álló hajótér, kikötők telepítési sűrűsége, kikötési szolgáltatások)  az uniós átlagnál lényegesen rosszabbak, a csatlakozó közlekedési létesítmények pedig kiépítetlenek. Mindez természetesen rontja a folyami szállítás versenyképességét, felfuttatására tehát jelentős infrastrukturális fejlesztésekre is szükség lenne.

Lenne mire építeni

Földrajzi adottságaink amúgy alapvetően kedvezőek. A Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna 1992. évi átadásával például a magyar belvízi hajózás előtt is új távlatok nyíltak, ugyanis a Duna hazai szakasza ezzel meghatározó része lett a transzkontinentális vízi útnak. A DMR – különösen a hozzá közvetlenül kapcsolódó folyókkal – Európa legjelentősebb belvízi víziút-rendszere, tehát a magyar Duna-szakasz jelentős fejlesztése ebből a szempontból is nagy fontosságú lenne.

Hogy mindebből mikor lesz valóság, az egyelőre kérdéses - a dokumentum ugyanis konkrét fejlesztési terveket nem tartalmaz. Azok legkorábban a gazdaság és a társadalom érintett szereplõivel folytatott konzultáció után, jövő januárra születhetnek meg, a már véglegesített Új Széchenyi Terv keretében.

Wéber Balázs, Menedzsment Fórum