Sajtóanyag, 2010. július 19.

A tavalyi hatalmas zuhanás után idén igencsak erőre kapott a tengeri árufuvarozás piaca: a hajóstársaságok konténerhiányról panaszkodnak, egyes árukat pedig kapacitáshiány miatt csak késve tudnak elszállítani. A felfutó kereslet az árakat is felverte, amelyek ma már a 2008-as szintet is meghaladják. Amennyiben további komoly drágulás következik be, akkor egyre több árut szippanthat el a vasút a tengerekről – például a Magyarország és Távol-Kelet közötti szakaszon.

A gazdasági válság enyhülése és a világkereskedelem magára találása igencsak érezteti hatását a konténeres tengeri árufuvarozás piacán is, amely tavaly, a krízis csúcspontján még hatalmas zuhanást volt kénytelen elkönyvelni.

Pörög a piac, dugig telt hajók

A megugró szállítási igényeket jelzi, hogy egyes hajóstársaságok már konténerhiányt emlegetnek és lóhalálában próbálják bevonni a forgalomba a tavaly tömegével pihenőre küldött konténereket. A dán Maersk hajózási társaság például Észak- és Latin-Amerikából hozat ilyen szállítóeszközöket, hogy ki tudja elégíteni az igényeket az Európa és Ázsia közötti szakaszon.

A probléma nagyságát jelzi, hogy - a német Abendblatt szerint - jelenleg összesen hárommillió konténer hiányzik világszerte. Ennek a keresletnövekedés mellett oka az is, hogy a kínaiak tavaly csaknem teljesen leálltak a gyártással, és csak mostanában kezdték ismét felpörgetni az üzletet.

Az igények növekedése miatt a hajók sok esetben teljes kapacitással futnak - egyes cégek konténereinek azonban még így is várakozniuk kell, hogy felférjenek valamelyik járatra.

„Nekünk Magyarország esetében szerencsére nincs ilyen problémánk, mivel ügyfélkörünk igényei előre kiszámíthatóak” – mondta el az mfor.hu-nak Póti Miklós, a DHL Global Forwarding közép-európai tengeri szállítmányozási igazgatója. A problémát azonban ő is valósnak tartja – elsősorban a kínai kikötőkben nehéz most helyet találni a hajókon az áruknak.

Póti Miklós szerint jelenleg heti 50 ezer konténer van úton Európa és Ázsia között – 2009 leggyengébb időszakában mindössze feleekkora volt ez a szám. Igaz, a jelenlegi forgalom még alatta van a 2008-as szintnek – azt körülbelül 2011 elejére érheti el a piac.

Ötszörösére nőttek az árak

A növekvő kereslet természetesen a hajóstársaságok árait is megdobta, méghozzá nem is kis mértékben. „2009 elején, amikor leginkább pangott a piac, pótlékok nélkül 200-250 dollárért szállítottak egy TEU*-nyi árut Európából, addig most 1200 dollárért teszik ugyanezt” – hívta fel a figyelmet a DHL Global Forwarding regionális igazgatója.

Ez az árszint már a 2008 közepére jellemző 900 dolláros értéket is meghaladja, ráadásul az év hátralévő részében további, mintegy tíz százalékos drágulás várható. Ezt a szállító cégek kisebb-nagyobb késéssel, de áthárítják a megbízókra, így a szállítási díjak további emelkedésére kell felkészülni.

A hajózási cégek egyébként nem csak az alapárat emelik, hanem önkényesen kivetett pótdíjak formájában is próbálják ledolgozni tavalyi veszteségeiket. Több cég például minden járatán veszélyességi pótlékot kér a szomáliai partok kalózveszélyére hivatkozva, a Maersk pedig bejelentette, hogy pótdíjat vet ki július 15-től az Ázsia és Európa közötti szállítmányokra – indokként többek között a konténerek árának és bérleti díjának emelkedését jelölte meg.

Tengerről vasútra?

Jelenleg egyébként az Ázsia és Európa közötti áruforgalom jelentős része, mintegy 80-85 százaléka tengeren bonyolódik (tonnában mérve a – szerk.) – a DHL Global Forwarding például a szlovéniai Kopernél teszi partra ázsiai szállítmányait, majd onnan vasúttal hozza fel Magyarországra. A második helyen a légi szállítás áll a 8-10 százalékkal, míg a vasút eddig mindössze 3-5 százalékos szeletet tudott magának kihasítani a piacból a szakember becslése szerint.

Ezek közül a leggyorsabb 2-5 napos eljutási idővel a légi út, amely azonban 25-30-szor drágább a tengeri fuvarozásnál. Utóbbi díjai lassan egy szintre kerülnek a vasútéval vannak, ráadásul időben sincs köztük nagy különbség - mindegyik úton mintegy 30 nap alatt ér az áru Távol-Keletről hazánkba, mondja Póti Miklós.

A tengeri fuvarozásnak ráadásul versenyhátrányt jelent, hogy a hajóstársaságok spórolás céljából lecsökkentették sebességüket – így a két kontinens közötti út öt nappal meghosszabbodott.  

Amennyiben a tengeri fuvardíjak emelkedő trendje huzamosabb ideig kitart, elképzelhető, hogy egyes szállítmányozó cégek vízről vasútra terelik át az ázsiai fuvarok egy részét. „Ez Magyarország, Ausztria és a délnémet területek esetében valós alternatíva lehet. A cégünknél például külön csapatot állítottunk fel arra, hogy vizsgálja ezt a lehetőséget” – magyarázta Póti Miklós.

Wéber Balázs, Menedzsment Fórum

*Egy TEU egy húszláb hosszú konténer-egységet jelent.